L’ANGOLO DELLA CULTURA •
FREJUS, COME NACQUE IL TRAFORO?
138º anniversario dalla storica inaugurazione
Torino e il Piemonte, nel 1891, al 10º Anniversario dall’inaugurazione, hanno voluto ricordare il grande evento con la erezione di un Monumento in piazza Statuto.La scelta del luogo non è stata casuale ma giustamente ove inizia corso Francia che prosegue per la Valle di Susa.
Guardando il fronte principale si hanno così come sfondo naturale le montagne della valle. Molto suggestivo per non dire commovente è ammirare questo monumento progettato da un gruppo di giovani neolaureandi dell’Accademia di Torino sotto la guida del prof. Tabacchi e di altri scienziati piemontesi al mattino al levar del sole, quando i raggi incominciano ad illuminare il “Genio Alato”, posto sulla sommità e la pietra sulla quale sono riportati i nomi dei tre progettisti e direttori dei lavori, gli ingegneri Savoiardo-Piemontesi: Sommeiller-Grattoni-Grandis, per poi scendere sugli otto “Titani” posti sulla massa piramidale composta di massi rocciosi ricavati dallo scavo del traforo; ed è in questo momento che vengono toccati i sentimenti umani, perché i Titani oltre a rappresentare la forza bruta, considerata la loro collocazione di caduta o scivolamento su di un dirupo roccioso, molto di più rappresentano i quarantotto minatori deceduti durante i lavori; per poi, i raggi di sole, terminare con l’illuminare la pietra posata alla base del monumento per ricordare anche il Precursore- Ideatore del traforo, il valsusino Giuseppe Medail nato a Bardonecchia nel 1784, deceduto a Susa nel 1861, ove nel cimitero riposano le sue spoglie mortali.
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Siamo nel 1832 e il valsusino Giuseppe Medail di Bardonecchia, impresario di trasporti fra Lione e Milano, nonché Commissario di dogana a Susa, quale importante punto di riferimento per i due valichi del Monginevro e Moncenisio e buon conoscitore delle montagne della Valle di Susa, presenta al Re Carlo Alberto un progetto di massima per un traforo ferroviario da Bardonecchia a Modane. Non ebbe risposta in merito, comunque, a sue spese fece eseguire approfonditi rilievi topografici e nel 1839, tramite il Presidente del Consiglio del Genio Civile, ing. Racchia lo presentò al Governo Subalpino.
Sostenitore convinto dell’utilità dell’opera fu il trentenne Conte Camillo Benso di Cavour; il quale essendo già a conoscenza del grande sviluppo della rete ferroviaria in Gran Bretagna, insisteva, ancora come semplice giornalista, sulla necessità di una rete ferroviaria in Piemonte e Savoia, ma più in particolare un collegamento attraverso un traforo e non più soltanto tra i disagevoli valichi alpini, anche se molto migliorati da Napoleone Bonaparte. Indispensabile era la costruzione di una linea ferroviaria Genova-Torino-Chambéry. Nel 1843 fu così presentato al Governo il progetto della Genova-Torino redatto dell’ingegnere inglese Brunel, e nel 1845 il Ministro Luigi Des Ambrois di Nevache (Savoia) riprende il progetto e con altre diramazioni ne affida la realizzazione all’ingegnere belga Enrico Mauss. Il progetto Medail, disse allora Carlo Alberto «prende colore». Il Governo Subalpino affida così all’ing. Mauss il progetto di una linea per il collegamento di Torino con Chambéry. Le difficoltà del tracciato da Torino a Bardonecchia e Modane-Chambéry erano state rilevate e considerate, ma la più grande era il traforo, il quale risultava essere di oltre 12 km. Con lo scavo a mano in roccia da mina sarebbero occorsi circa trentatré anni di lavoro.
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Però l’ing. Mauss per evitare le mine e gli effetti della combustione della polvere da sparo, che avrebbe reso l’aria irrespirabile, progettò una macchina idraulica dotata di una serie di scalpelli in modo da tagliare la roccia a “fette”. Il giudizio tecnico sulla macchina Mauss fu demandato nel 1849 a una commissione di esperti tecnici del Regno Sabaudo, ma nonostante il parere favorevole del Ministro dei Lavori Pubblici ing. Pietro Paleocapa, il progetto non ebbe il parere favorevole del Parlamento. Il disastro di Novara, l’abdicazione di Carlo Alberto e l’indennità da pagare all’Austria avevano messo il Regno Sabaudo in una situazione politica-finanziaria molto critica.Anche all’estero per altrettanto simili problemi si stavano facendo studi ed esperimenti, fra i diversi il prof. Ginevrino Daniel Colladon, il quale, proponeva l’uso dell’aria compressa per l’aerazione del fronte di avanzamento. In Savoia l’ing. inglese Bartlett sulla costruenda linea Chambéry-St.-Jean-de-Maurienne utilizzava nel 1855 una perforatrice ibrida, a vapore e aria compressa, ma il suo utilizzo era limitato in scavi in trincea; in tunnel, per lunghezze di diversi chilometri era ovviamente molto più complesso e difficoltoso.
Come prima già accennato, Cavour il 1º maggio 1846 sul giornale “Revue Nouvelle” riporta che il Governo Sardo vuole unire la Savoia al Piemonte forando le Alpi alla base e non lontano dal Cenisio, e che questa ferrovia sarà il capolavoro dell’industria moderna, una meraviglia del mondo.
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Nel 1856, dopo la guerra di Crimea, Cavour fa parte del Governo; ed essendo Presidente del Consiglio e Ministro delle Finanze insiste a proseguire decisamente le concessioni per le vie ferrate in Savoia e Piemonte e così anche gli studi per il traforo, sul quale i maggiori impegni sono orientati sulla utilizzazione dell’aria compressa, da ricavare dall’energia fornita dall’utilizzo dell’acqua dei torrenti nelle prossimità degli imbocchi. Ne consegue che, fortemente sollecitati da Cavour, tre giovani ingegneri Savoiardo- Piemontesi si impegnano in merito: Germano Sommeiller, Sebastiano Grandis e Severino Grattoni. Il loro progetto (con altri) viene presentato al Governo, esaminato da una competente Commissione di Tecnici e presentato al Parlamento. La seduta durò quattro giorni, anche con forti opposizioni. L’ing. Paleocapa arringò la Camera rammentando la condotta prudentissima del Governo in merito, il quale aveva dopo lungo studio, scelto il progetto Sommeiller-Grandis-Grattoni fra gli oltre venti progetti presentati, il ministro Cavour prese la parola per ultimo; il suo discorso fu semplice e chiaro, un vero capolavoro di dialettica ciceroniana, E il Parlamento Subalpino approvò il progetto con 98 voti a favore e 30 contrari, autorizzando la spesa di 41.600.000 lire. Approvò anche il Senato, e il 15 agosto 1857 venne promulgato il decreto che autorizzava il Governo ad iniziare i lavori.
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Imbocco tunnel ferroviario del Frejus al Ventilatore.
(foto “La Valsusa”) |
L’inizio dei lavori
Il 14 novembre 1857 iniziarono i lavori sotto la direzione degli ing. Sommeiller- Grandis-Grattoni; però è bene evidenziare che il criterio di perforazione presentato in Parlamento era fondamentalmente derivato da quello adottato dall’ing. Bartlett, che i tre progettisti ne avevano visto il funzionamento nei cantieri in Moriana, e che fortemente appoggiati da Cavour e finanziati dal Governo avevano fatto esperimenti tecnico-pratici migliorativi sull’energia idraulica e dell’aria compressa, a Sampierdarena, ove era disponibile un salto d’acqua necessario per il funzionamento del compressore, il quale riprendeva lo schema di principio già proposto pochi anni prima dal prof. De Coligny.
All’inizio dei lavori non erano ancora disponibili i macchinari per la perforazione meccanica dei fori da mina; per averli occorsero oltre tre anni, perché la costruzione avvenne negli stabilimenti della ditta Cocherill in Belgio, con grandi difficoltà per il trasporto agli imbocchi.
Si iniziarono i lavori con la perforazione a mano, con un avanzamento di 0,7 mt. al giorno, per cui con quel metodo i lavori sarebbero durati oltre 25 anni; però nel contempo si diede inizio ai lavori sulla tratta Bussoleno-Bardonecchia, ovviamente non prive di difficoltà; mentre invece la Torino-Susa era già in servizio dal 1845.
Il 12 gennaio 1861 lo scavo della galleria lato Bardonecchia aveva raggiunto la lunghezza di 724 mt. e da quel giorno entrarono in servizio le perforatrici ad aria compressa progettate dall’ing. Sommeiller; sul lato Modane si iniziò con lo scavo meccanico soltanto circa un anno dopo.
Il primo tipo di perforatrice era di costruzione molto complessa, tanto che alla fine dell’anno 1862 delle 82 disponibili quasi tutte erano fuori uso.
Il Sommeiller con grande ingegno e impegno apportando miglioramenti tecnici fece costruire perforatrici più robuste, meglio funzionanti e montate in numero da 7 a 12 su di un affusto ferroviario, con un avanzamento medio iniziale di mt. 1,5 al giorno, per giungere nel 1870 a 2 mt.
L’incontro tra le due gallerie avvenne il 25 dicembre 1870 e l’inaugurazione dell’opera il 17 settembre 1871.
Purtroppo Medail e Cavour, i due grandi propugnatori di questa grande opera, non erano più tra i vivi.
All’inaugurazione del traforo, la tratta Bussoleno-Bardonecchia, non priva di difficoltà tecniche, non era ancora ufficialmente in esercizio; veniva inaugurata il 16 ottobre 1861, circa un mese dopo il traforo.
Purtroppo durante gli oltre tredici anni dei lavori del traforo, come già detto nell’introduzione, persero la vita 48 minatori, per i quali giustamente, i Titani, molto più che la forza bruta dell’uomo, ricordano sul suggestivo Monumento di Piazza Statuto di Torino il sacrificio della loro vita per il progresso dell’Umanità. E bene ha fatto Torino a ricordare, con la lapide posta sulla destra alla base del monumento anche il valsusino Giuseppe Medail, il quale, oltre che con una via a Torino è ricordato e immortalato a Bardonecchia con un monumento posto all’inizio della via a lui intitolata.
All’inizio dei lavori non erano ancora disponibili i macchinari per la perforazione meccanica dei fori da mina; per averli occorsero oltre tre anni, perché la costruzione avvenne negli stabilimenti della ditta Cocherill in Belgio, con grandi difficoltà per il trasporto agli imbocchi.
Si iniziarono i lavori con la perforazione a mano, con un avanzamento di 0,7 mt. al giorno, per cui con quel metodo i lavori sarebbero durati oltre 25 anni; però nel contempo si diede inizio ai lavori sulla tratta Bussoleno-Bardonecchia, ovviamente non prive di difficoltà; mentre invece la Torino-Susa era già in servizio dal 1845.
Il 12 gennaio 1861 lo scavo della galleria lato Bardonecchia aveva raggiunto la lunghezza di 724 mt. e da quel giorno entrarono in servizio le perforatrici ad aria compressa progettate dall’ing. Sommeiller; sul lato Modane si iniziò con lo scavo meccanico soltanto circa un anno dopo.
Il primo tipo di perforatrice era di costruzione molto complessa, tanto che alla fine dell’anno 1862 delle 82 disponibili quasi tutte erano fuori uso.
Il Sommeiller con grande ingegno e impegno apportando miglioramenti tecnici fece costruire perforatrici più robuste, meglio funzionanti e montate in numero da 7 a 12 su di un affusto ferroviario, con un avanzamento medio iniziale di mt. 1,5 al giorno, per giungere nel 1870 a 2 mt.
L’incontro tra le due gallerie avvenne il 25 dicembre 1870 e l’inaugurazione dell’opera il 17 settembre 1871.
Purtroppo Medail e Cavour, i due grandi propugnatori di questa grande opera, non erano più tra i vivi.
All’inaugurazione del traforo, la tratta Bussoleno-Bardonecchia, non priva di difficoltà tecniche, non era ancora ufficialmente in esercizio; veniva inaugurata il 16 ottobre 1861, circa un mese dopo il traforo.
Purtroppo durante gli oltre tredici anni dei lavori del traforo, come già detto nell’introduzione, persero la vita 48 minatori, per i quali giustamente, i Titani, molto più che la forza bruta dell’uomo, ricordano sul suggestivo Monumento di Piazza Statuto di Torino il sacrificio della loro vita per il progresso dell’Umanità. E bene ha fatto Torino a ricordare, con la lapide posta sulla destra alla base del monumento anche il valsusino Giuseppe Medail, il quale, oltre che con una via a Torino è ricordato e immortalato a Bardonecchia con un monumento posto all’inizio della via a lui intitolata.
Elso Tournour (da “La Valsusa”, 17-9-2009)
Santa Cecilia 1933
BANDA MUSICALE FRÉJUS
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Tra gli altri sono stati riconosciuti, da sinistra a destra:
Ettore Bompard, Giai Miniet, Giovanni Berta, Merillo Favario, Ferruccio Anzola, Massimo Jannon, Francesco Chareun, Giorgio Chareun, Oreste Gally. (foto collezione Rosanna e Augusta Chareun) |